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Como Pilotar um Bombardeiro JU88 Alemão


ORIENTAÇÕES GERAIS A.

1. Geral

Ju 88 é “avião de um só homem” quando se fala sobre o voo, com um homem, o piloto, é capaz de usar e controlar o motor e os controles do voo durante os voos normais.

Somente durante voos de longa distância para o acionamento da bomba manual que tem que ser usado na transferência de bombeamento do lubrificante e, em casos especiais uma operação manual das válvulas de combustível e da bomba de transferência de bombeamento de combustível, tem a necessidade de outros dois homens (operador remoto ou metralhador).

Abaixo veremos valores de desempenho para o plano em questão que pode ser encontrada na respectiva ranhura na parte central superior do painel de instrumentos.

Máximo de valores admissíveis para os motores estão marcados nos indicadores e instrumentos com linha vermelha ou auto marcas.

Controles diferentes têm sinais e uma explicação visível.

2. Características de voo

O avião é estável em todos os eixos, e plenamente capaz de utilizar voo por instrumentos.

A força do leme e a sua eficácia são equilibradas e adequadas para (também monomotor) os estados do voo.

Quando o avião é puxado para um ângulo excessivo de ataque (ou com flaps de aterragem fechados ou totalmente abertos), o avião só vai mudar lateralmente o nariz para baixo. Se a velocidade é reduzida para o valor V de pouso, a mudança de altitude aproximada se manifestará com a vibração no elevador de pouso.

Taxa de aterrissagem com flaps de pouso abertos é

Aprox. 20 m/seg (Ju 88 A-1, A-5, em vez de 15 m/seg)

Taxa de descer com flaps de aterragem fechada, é

Aprox. 15 m/seg (Ju 88 A-1, A-5: 10-12 m/seg)

Eficácia do leme quando em ângulo excessivo de ataque, a uma velocidade de 180 km/h, é adequada. Voltas com flaps estendidos são totalmente possível.

Em voo girando apenas pequena deflexão de leme é necessária. Quantidade de bancos é determinada pelo uso do turno e instrumentos.

Ao ajustar o plano do elevador aparar um pouco a cauda pesada.

Diferença na atitude de voo, por outro lado, quando flaps de aterragem estão fechados e, quando as abas são para pouso acidentado, o elevador é colocada na posição correspondente (posições de pouso e de cruzeiro). Portanto, quando deslizar atenção especial dado no indicador de velocidade.

Acrobacias são proibidas (ver “Voos em plano inclinado”)

3. Sistema hidráulico

Configuração do sistema hidráulico é de tal forma que quando se usa vários dispositivos ao mesmo tempo, apenas um de cada vez poderá ser visualizado, ou seja, ligue um dispositivo que deverá ser consultado.

Usando o “trocar prioridade”, torna possível sempre dar prioridade à operação de material a ser monitorado.

Após cada operação de dispositivos hidráulicos o interruptor de operação tem que ser devolvido a 0 – a posição, ou seja, posição intermediária, não incluída no interruptor, só tem as posições “fechadas” (“Ein”) e “aberto” (“Aus”). Neste caso posição “fechado” (“Ein”) é igual a zero.

4. Carregando o plano

Antes de embarcar no avião é da responsabilidade do piloto assegurar que o carregamento do avião foi feito corretamente e de acordo com as instruções de carregamento.

Documento de descarga e descarga do avião de diferentes opções, estão localizados em um compartimento atrás do assento do operador remoto.

ATENÇÃO: Se os regulamentos não forem seguidas na íntegra, haverá grande probabilidade de quebra estrutural, devido à existência de alternância de cargas excessivas longe do centro de gravidade.

5. Tripulação

Tripulação é constituída por quatro homens:

1. Piloto do avião (Comandante do avião), na sede pilotos.

2. Bombardeiro (Co-piloto), em “A posição” (“A Stand-“).

3. Operador de comunicações, em “B-position”.

4. Operador de Metralhadora, em “C-position”

Tripulação do avião 88 Ju C-6 é composto por três homens:

1. Piloto do avião (Comandante do avião), na sede pilotos.

2. Bombardeiro (Co-piloto), em “posição de A-” ou “C-position”

3. Operador de comunicações, em “B-position”.

ROUPAS

Toda a tripulação estará vestindo macacões de verão leve com capuzes de voo de verão, com microfones para falar (EIV) do aparelho.

Paraquedas

Piloto e operador de comunicações: paraquedas para sentado. Bombardeiro: paraquedas nas costas.

6. Relatório de disponibilidade de voo

Chefe de equipe deve dar ao piloto do avião, um relatório de acordo com a “tabela de prontidão de Voo”, do avião em questão, com motores parados, estando pronto para as operações de voo, (ver parte I “relatório de prontidão de Voo”). Piloto usa controles “in loco” para verificar se o relatório está correto. Se não houver um mecânico treinado responsável ​​presente, o piloto pode realizar a disponibilidade de voo.

PREPARATIVOS PARA VOO B.

1. Entrada

Tripulação entra no avião quando os motores não estão funcionando.

Parte do terminal teleférico é aberto (posição C) com uma chave de entrada, usando a escada. Ao entrar no avião usando apenas as alças e pontos de apoio para o efeito são permitidos.

A atenção para não alterar nenhum dos interruptores, alavancas ou alças de ajuste que são empurrados ou deslocados pelo uniforme quando entrar. E, assim, mudar para posições indesejadas.

A gôndola da arma é fortemente fixada para cima e reforçada com cordas: a alavanca de bloqueio no interior é virada à direita até a marca vermelha.

2. Reverificação da posição dos controles de voo e do avião

O piloto do avião verifica os fusíveis automáticos na posição do momento do embarque.

Há 11 interruptores de fusível (não contando o “circuito externo” (“Aussenbord”) e também dois switches “VS automático do motor esquerdo” (“VS Automatik  – ligações Antrieb”) e “VS automática do motor direito” (“VS Automatik rechts Antrieb” ) estão ligados e se ele vai realizar um voo de altitude de 4 válvulas da garrafa  de oxigênio na parede lateral esquerda com as gôndolas abertas.

Todos os outros e switches podem ser ligados se necessário, a caixa de fusíveis no lado esquerdo do piloto ou do equipamento de rádio.

Interruptor auxiliar hidráulico para uso de emergência do trem de pouso, portas do compartimento de material rodante, quebras de mergulho e flaps de aterragem devem estar nas posições 3 e 5.

Piloto aperta o cinto de segurança.

A alavanca que aciona a Bowden-line para ajustar o cinturão de volta está localizado a frente dos assentos.

O assento é ajustada de acordo com o tamanho do corpo para a melhor posição possível, ou seja, para uma posição com a melhor visibilidade e melhor funcionamento possível do leme e todas as alavancas (alavanca no lado esquerdo inferior do assento é pressionado fora ao ajustar a longitude distância do assento, e alavanca do lado direito do assento é pressionado de fora quando ajustar a altura do assento.

ATENÇÃO:. Quando ajustar o banco não se deve ter cuidado para não empurrar a bomba acidentalmente na alavanca jettison)

Pedais do leme lateral, direito e esquerdo, são definidos como altura igual (switch em frente à bomba de pé é levantado). Girando o corpo, deve ser possível chegar a colina de deflexão do leme e também deve ser possível para frear ao mesmo tempo, também é preciso, quando o leme centrado, ser possível chegar a deflexão da direção adequada com o jugo de direção.

Todos os movimentos de controle devem acontecer sem obstáculos e deflexão do leme deve coincidir com o movimento do pedal.

Precisão do altímetro é definido para indicar zero no campo (QFE).

Indicadores compensador de posição (no painel esquerdo) são na marcação do meio (será definido como marcas vermelhas apenas antes de mergulhar).

3. Taxiando para decolar

Flaps radiador estão completamente abertas.

ATENÇÃO: o tempo normal que leva a partir da posição “fechado” (“Zu”) para a posição “aberto” (“Auf”) e no sentido inverso é de aprox. 8 seg. O maior tempo de operação permitida para o motor 15 seg. Operador de metralhadora fica sentado no banco removível da frente para a direção de voo. Deitar na gôndola é proibido. Escotilha de entrada tem de ser fechada durante todo o taxiamento (caso contrário gôndola poderá ficar emperrada com a areia). O deslocamento é realizada, se possível, usando os motores e o leme. Durante o deslocamento é verificada que as rodas podem girar livremente e os freios funcionam de forma independente.

Freios têm de ser poupado: travagem tem de ser interrompida de vez em quando (excessivo superaquecimento).

Quando elevador de taxiamento é mantido na posição central (não refrigerado) para reduzir a reação da cauda. Se avião foi iniciado com o método começar a co Id, a temperatura do óleo do motor, quando taxiando ou com maior duração em marcha lenta não deve exceder mais de 30Y Em casos excepcionais, pode atingir a 70KC (no inverno) ou 851 C (no verão tempo – meia diluído lubrificante). Se a temperatura ultrapassar 701C ou 851C, o taxiamento tem que ser, se possível, abortado, até que a temperatura diminui.

C. VOO

1. Decolagem

ATENÇÃO: A hélice VS-11 que é instalado no avião tem um gerenciado de passo, que irá manter o RPM constante.

ATENÇÃO: A pressão do coletor vai subir muito rapidamente quando a velocidade da borboleta aumentar.

Roda de cauda é auto-centrada. Nenhum bloqueio.

Pivô de aquecimento do tubo é ligado, se o ar estiver muito úmido e a temperatura estiver abaixo de 01C (alternar para a esquerda do piloto).

Bomba de combustível seletor (FBH) alavancas estão em posição “PI + P2”. A válvula de interruptor da bateria está na posição II.

Ambas as bombas de alimentação “Tanque esquerdo” (“Kraftstoff links”) e “direito” (“Kraftstoff rechts”) estão envolvidos.

Flaps de pouso estão na posição de decolagem (251) (alavanca na posição central, com o indicador de utilização e lâmpadas amarelas por diante, com nove lâmpadas indicadoras).

Elevador e leme deve ter movimento irrestrito.

Direção de direção automática não é ligado.

RPM chave seletora está no limitador “RPM aumenta” (“Drehzahl mais grosseiros”).

Enricher switch “Normal”. Acelerador é empurrado para a frente até que o limitador “Inicie”

Um poder min

nmax = 26 00 20 / 0,50 RPM

pmax = 1,40 + /. 0,03 ATA

RPM excessiva é nivelar girando a chave seletora para RPM direção “diminui RPM” (“Drehzahl kleiner”). Tal evento tem de ser comunicada ao chefe de equipe imediatamente após o desembarque.

O avião é empurrado de forma suave e lentamente para atitude nível e, em seguida, até que o indicador de velocidade seja mais lenta e mostre a velocidade necessária para a carga atual.

Só depois é lentamente levanta voo.

A distância de rolamentos necessários para a decolagem, quando o efeito do vento cruzado não é levado em consideração, é para diferentes pesos de decolagem

Durante o dia com o avião sobrecarregado só é permitido a partir de aeródromo tona concreto, até 13,75 tons de um aeródromo preparados ou difícil, mesmo aeródromo com superfícies de grama.

Take-off durante a noite só é permitido com 13 toneladas de peso.

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  1. Moriarty
    04/11/2011 às 4:25 AM

    – Caro Francisco devo felicita-lo pela escolha feliz em falar de um avião que injustamente não conseguiu a notoriedade e popularidade de outros aviões como o ME – 109, FW – 190, JU – 87 ou ate mesmo do JU – 52 (Carinhosamente conhecido em todas as forças armadas Germânicas como Tante JU ou Tia Junkers), junto a todos aqueles aficionados pelo assunto, vamos torcer para que as informações que agora estão a disposição de todos lhe concedam uma situação histórica mais venerável.

    – O JU88 foi um dos mais adaptáveis de todos os aviões de guerra Alemães tendo servido em quase todas as frentes desde o norte da Noruega até o Mediterrâneo, e da Blitz noturna sobre a Inglaterra até o assalto a União Soviética, provavelmente nenhum outro aparelho na historia da aviação foi fabricado em tantos tipos diferentes e para tão diferentes propósitos – exceto talvez o mosquito, ele voo bem antes da II Guerra mundial como protótipo civil.

    – O JU88 era estruturalmente excelente, combinava grande capacidade de combustível com grande capacidade de transportar carga e, ainda mais, nunca teve seu desempenho tão comprometido de modo a se tornar seriamente vulnerável, como foram os bombardeiros Dornier e Heinkel. Realmente, as versões finais com motores BMW radiais e Jumo 213 eram quase tão velozes quanto os caças contemporâneos em qualquer altitude e podiam ser bruscamente manobrados quando em combate.

    – Muitos autores atribuem o fato da tripulação do JU88 esta instalada num mesmo compartimento como falha de projeto, mas não foi o caso, a ideia original foi essa mesma, sob a alegação de que reunidos a moral permaneceria alta em combate, contudo na batalha da Inglaterra, descobriu-se que isso somente dificultou a colocação de armamento defensivo adicional apropriado.

    – De 1940 a 1943 foram construídos cerca de 2 000 bombardeiros J88 por ano, em quase todas as versões A-4 ou A-5. As versões finais incluíram a serie P. que levava grandes armas antitanque e metralhadoras de apoio, o Nbwe com lança chamas e lança-foguetes sem recuo, e a grande família de conjuntos Mistel, na qual a parte inferior do JU88 era um míssil sem piloto, originalmente guiado pelo caça montado em seu topo. Em sua totalidade, bombardeiros, aviões de reconhecimento e os citados 88 alcançaram 10 774 unidades, enquanto a frenética construção das versões de caças noturnos, em 1944-45, elevou o total fabricado para um mínimo de 14 980. Os caças noturnos JU88 (Em particular os da série G, especialmente projetados para esse tipo de missão) eram muito temidos, equipados com antenas de radar e armas, e responsáveis pela destruição de mais bombardeiros aliados do que todos os outros caças juntos.

    Ref : GUNSTON, Bill. Guias de Armas de Guerra : Caças do Eixo. São Paulo: Nova Cultural, 1986. V. 1 ; 75 p.

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